FOB 和 CIF 差在哪？Incoterms 2020 十一種條規怎麼選？
三句話講完
第一，Incoterms 不是法律，是國際商會（ICC）編纂的貿易條規，要買賣雙方在契約裡寫明「依 Incoterms 2020」才會被援用。第二，十一種條規的差別只有四件事：風險在哪一點移轉、運費誰付、保險誰買、進出口報關誰辦；EXW 賣方責任最輕、DDP 最重。第三，對台灣進口人而言最實際的影響在稅——台灣的完稅價格以 CIF 為基礎，所以用 FOB 價成交時，海關會把國際運費與保險費加計進來再課稅；而就算談成 DDP，納稅義務人在法律上仍是收貨人（《關稅法》第 6 條：「關稅納稅義務人為收貨人、提貨單或貨物持有人」），賣方代付不等於你可以不管申報內容。
Incoterms 到底是什麼？在台灣有法律效力嗎？
Incoterms 是 International Commercial Terms 的縮寫，由國際商會（International Chamber of Commerce, ICC）編纂，用三個英文字母把「賣方要把貨送到哪裡、風險在哪一點交出去、哪些費用由誰負擔、進出口報關各由誰辦」這幾件最容易吵架的事寫成標準條款。現行版本是 Incoterms 2020，共 11 條規則。
這是最多人搞錯的一點。Incoterms 由民間組織 ICC 編纂，本身不是法律、不是條約，也不具強制拘束力；必須買賣雙方在契約（訂單、報價單、信用狀）中明示載明採用哪一版，例如寫成「FOB Kaohsiung, Incoterms® 2020」，該條規的內容才會成為契約的一部分而拘束雙方。學理上的表述是：它「並非屬條約亦不具有強制法的性質，故對於交易當事人間並不具有強制拘束力」。
沒有寫版本年份時，容易在爭議時對「用哪一版」再吵一次——而版本差異是有金額意義的（例如 CIP 的最低投保等級在 2020 版被提高）。另外，即使約定了 Incoterms，各國的強行法規（海關、輸出入管制、稅法）仍優先適用，條規不會、也不能改變公法上的義務。
附帶一提，Incoterms® 是 ICC 的註冊商標，規則正文並受著作權保護，正式引用時應標註商標符號。
Incoterms 只處理四件事：交貨地點、風險移轉時點、費用分擔、進出口報關與許可的辦理責任。它不處理：貨物所有權何時移轉、付款條件與方式、違約與救濟、準據法與管轄法院、以及貨物的品質規格。這些要另外在買賣契約中約定——把「用了 CIF 所有權就在裝船時移轉」當成常識，是錯的。
十一種條規怎麼分成四大類？
傳統上依「賣方責任由輕到重」把 11 條規則分成 E、F、C、D 四組，這是台灣教材常用的分法。ICC 官方本身的分類則是兩大類：7 條適用任何運送方式（EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DPU、DDP），4 條僅適用海運及內陸水路運輸（FAS、FOB、CFR、CIF）。後者這個分法在實務上更重要——條規和運輸方式不搭，是最常見的誤用。
| 組別 | 條規 | 全稱 | 適用運輸 | 一般理解之交貨／風險分界 |
|---|---|---|---|---|
| E 組 | EXW | Ex Works 工廠交貨 | 任何方式 | 賣方場所備妥待提時 |
| F 組 | FCA | Free Carrier 交運送人 | 任何方式 | 交付買方指定運送人時 |
| F 組 | FAS | Free Alongside Ship 船邊交貨 | 限海運／內陸水路 | 置於指定裝運港船邊時 |
| F 組 | FOB | Free On Board 船上交貨 | 限海運／內陸水路 | 貨物裝載於船舶上時 |
| C 組 | CFR | Cost and Freight 含運費 | 限海運／內陸水路 | 貨物裝載於船舶上時 |
| C 組 | CIF | Cost, Insurance and Freight 含保險費及運費 | 限海運／內陸水路 | 貨物裝載於船舶上時 |
| C 組 | CPT | Carriage Paid To 運費付訖 | 任何方式 | 交付第一運送人時 |
| C 組 | CIP | Carriage and Insurance Paid To 運保費付訖 | 任何方式 | 交付第一運送人時 |
| D 組 | DAP | Delivered at Place 目的地交貨 | 任何方式 | 運抵指定地、備妥卸貨時 |
| D 組 | DPU | Delivered at Place Unloaded 目的地卸貨交貨 | 任何方式 | 於指定地卸貨完成時 |
| D 組 | DDP | Delivered Duty Paid 稅訖交貨 | 任何方式 | 運抵指定地、備妥卸貨時 |
C 組（CFR／CIF／CPT／CIP）的費用分界點與風險分界點不在同一處：賣方付運費到目的港／目的地，但風險早在裝船（或交付第一運送人）時就移轉給買方了。也就是說貨在海上出事，運費是賣方付的，損失卻算買方的——這正是 C 組要求投保的原因。
EXW、FOB、CIF、DDP 的責任線各畫在哪？
十一條裡，台灣進口人實際會碰到的集中在這四條。以下逐條把責任線畫清楚。
EXW 賣方責任最輕：貨在工廠備好就算交付
賣方只要在自己的場所（工廠、倉庫）把貨備妥、通知買方即可，連裝上車都不是他的義務。買方要負責：安排提貨與裝載、辦理出口報關、國際運送、保險、進口報關與稅費、末端配送。
實務難點：出口報關通常要由該國境內的業者具名辦理，外國買方往往無法自行完成，因此在跨境交易中 ICC 也建議改用 FCA 較為妥當。1688、義烏等供應商報的「工廠價」多半就是 EXW 的概念。
FOB 海運專用：貨裝上船，風險換手
賣方負責：出口報關、把貨運到指定裝運港並裝載到船上。買方負責：自裝船後的海運費、保險、進口報關與稅費、卸貨後配送。
注意：FOB 只適用海運及內陸水路。把整櫃交給貨櫃場、或走空運卻寫 FOB，是常見的誤用；貨櫃交運應該用 FCA。
CIF 賣方付運費保險費到目的港，風險卻早就移轉
賣方負責：出口報關、海運費、投保並提供保單、運至指定目的港。買方負責：進口報關與稅費、卸貨與末端配送。
關鍵細節：CIF 要求的保險只是最低承保範圍（協會貨物條款 ICC(C) 或類似條件），承保範圍有限，並非涵蓋一切損害。高價值貨建議另行加保至承保範圍較廣的條款。另外，風險在裝船時就移轉給買方，不是到港才移轉。
DDP 賣方責任最重：連進口稅都由賣方負擔
賣方負責：全程運送、出口與進口報關、進口關稅與稅費，運到買方指定地點備妥卸貨。買方負責：卸貨、收貨。
台灣端的重要提醒：DDP 是買賣雙方之間的費用分擔約定，並不改變公法上誰是納稅義務人。以個人名義進口時，報單上的納稅義務人／收貨人仍是你，申報不實的責任也仍在你身上——賣方替你付了稅，不代表你可以不看申報內容。
你越有能力自己安排運輸與報關，就越該往 EXW／FCA 靠（總成本通常較低、資訊透明）；你越想省事、越不熟悉進口流程，就越該往 DAP／DDP 靠（單價較高，但風險與雜費由對方吸收）。唯一該避免的，是條規和運輸方式不搭——走空運或貨櫃卻硬寫 FOB。
交易條件怎麼影響台灣海關的完稅價格？
這一段是多數 Incoterms 教學不會寫、但對台灣進口人最有金錢意義的部分。台灣海關課稅的基礎叫完稅價格，依《關稅法》第 29 條以進口貨物的交易價格為計算根據，並明定運至輸入口岸之運費、裝卸費、搬運費（第 3 項第 5 款）與保險費（第 6 款）應計入完稅價格——也就是採 CIF 基礎。因此你用什麼條規成交，會直接改變海關看到的計稅基數。
這是台灣實務與 Incoterms 之間最大的落差，也是中文網路上最少被講清楚的一點。依關務署《預報貨物通關報關手冊·進口篇》進口報單（NX5105）欄位 (39) 的填報說明，發票所載單價條件若非下列 6 種之一，必須先換算成其中之一才能填報：
FOB（離岸價格，不含運費及保險費）、FAS（船邊交貨價格）、CFR（含運費價格）、C&I（含保險費價格）、CIF（起岸價格，含運費及保險費）、EXW（出廠價格，限發票所載貨物單價均為 EXW 者始可填列）。
⚠️ 請注意 C&I 是台灣報單自有的條件代碼，並不是 Incoterms 的 11 條之一。反過來說，FCA、CPT、CIP、DAP、DPU、DDP 這 6 條無法直接填在報單上。
關務署 2019 年 12 月 11 日的新聞稿舉了一個具體例子：契約若採 FCA，依國貿條規，貨物交予買方指定運送人後、離港前發生的搬運費與裝卸費由買方負擔；報關時若擇定以 FOB 申報，業者需自行把這些搬運費、裝卸費加計後填入報單的「應加費用」欄位，並另行申報運費及保險費。漏填就等於低報完稅價格。
海外品牌官網常見的「Ship to Taiwan, tax included」實質上就是 DDP。買方確實不必自己去繳稅，但這是私法上的費用約定；報單上的納稅義務人仍是你——依《關稅法》第 6 條，關稅納稅義務人為收貨人、提貨單或貨物持有人，申報品名與價格不實的補稅與裁罰風險也仍在你身上。
報單上的價格欄位彼此有明確的換算關係：起岸價格(22) ＝ 離岸價格(17) ＋ 運費(18) ＋ 保險費(19) ＋ 應加費用(20) − 應減費用(21)。若發票是 CIF 金額，要減去運費與保險費後才填入 (17)；若是 EXW，還要把工廠到輸出口岸的內陸運費、報關費等「EXW 應加費用」填入 (20)。
💡 若你是商業進口而對價格申報方式有疑義，依《關稅法》第 36-1 條，可在貨物進口前檢附相關證明文件向關務署申請估價預先審核，海關以書面答復；不服者得於進口前申請覆審。這比事後被查價補稅便宜得多。
哪些常見說法其實是錯的？
以下六條是中文網路上流傳最廣、也最容易造成實際損失的錯誤說法。
錯，而且是很多中文教學（包含本頁改版前的舊版）都寫錯的一條。DDU（Delivered Duty Unpaid）已在 Incoterms 2010 版被刪除，不在 2020 版的 11 條之列；其功能由 DAP 承接——注意是功能承接而非更名（真正屬於更名的是 DAT→DPU）。業界口語仍常說「DDU」，但正式契約請寫 DAP，否則在爭議時無現行條規可援引。
相反。EXW 之下出口報關是買方的義務與費用，賣方只需在自己場所把貨備妥。實務上外國買方常無法在賣方國家具名報關，這正是 ICC 建議跨境交易改用 FCA 的理由。
不行。台灣進口報單的單價條件只收 FOB、FAS、CFR、C&I、CIF、EXW 六種，其餘條規必須先換算成其中一種再填報，並把差額填入「應加費用」欄位。例如 FCA 換成 FOB 申報時，離港前的搬運費、裝卸費要自行加計。
FOB 與 FAS、CFR、CIF 同屬僅適用海運及內陸水路運輸的四條規則。空運或貨櫃場交貨誤用 FOB，會讓「裝載於船上」這個風險移轉點無從認定。貨櫃交運請用 FCA，空運可用 FCA／CPT／CIP。
兩層錯誤。其一，CIF 的風險在裝船時已移轉給買方，海上損失由買方承擔，只是可向保險公司求償。其二，CIF 僅要求最低承保範圍的協會貨物條款 ICC(C)，承保範圍有限。2020 版把 CIP 的最低投保等級提高到承保範圍較廣的 ICC(A)，但 CIF 維持不變——兩者不再一致。
不是。報單保險費欄位依發票、保險單證或保費收據所載實付金額填報。未投保且未實際支付保險費者，免加計保險費，該欄填「0」並依規定在貨價申報書或報單「其他申報事項」欄註明「未投保」。不必憑空按比例估算。
DDP 只約定費用由賣方負擔。依《關稅法》第 6 條，關稅納稅義務人為收貨人、提貨單或貨物持有人——這是公法上的身分，不因買賣雙方的費用約定而移轉。
Incoterms 完全不規範所有權移轉，也不規範付款條件、違約救濟與準據法。所有權何時移轉須依買賣契約與準據法認定。順帶一提，學理上「危險移轉」與「危險負擔」也是兩個不同的問題，中文文獻常混用。
Incoterms 由民間組織 ICC 制定，非條約、無強制拘束力，須當事人合意載入契約才會成為契約內容。而且只寫「FOB」沒寫版本年份，仍可能就適用哪一版產生爭議。正確寫法是「FOB Kaohsiung, Incoterms® 2020」。
條規決定的是誰做事、誰付錢、風險在哪一刻換手；它決定不了所有權、決定不了海關怎麼核價，也免除不了你在台灣端的申報責任。而且——台灣報單只認 6 種單價條件，你談的條規和你報的條件，很可能不是同一個東西。
Incoterms 2020 比 2010 改了什麼？
若你手上的舊合約或範本寫的是 Incoterms 2010，下列幾項差異需要留意。注意：舊版並未失效，雙方仍可約定沿用 2010 版，只是應在契約中寫清楚版本年份。（Incoterms 自 1936 年首次公布後歷經多次改版，各方教材對早期修訂年份的記載略有出入，本頁不逐一列舉。）
FCA、DAP、DPU、DDP 之下，運送可由當事人以自有運輸工具完成，不必然要委託第三方運送人。合約中務必連版本年份一起寫，例如「CIF Keelung, Incoterms® 2020」。只寫「CIF Keelung」在爭議時可能被主張適用不同版本，而 CIP 的保險等級差異足以造成實際金額差距。
走深圳倉集運時，該用哪一種條規？
好運器只有深圳集運倉與桃園營運倉，只提供中國 → 台灣的集運服務。我們沒有歐洲倉、日本倉、韓國倉或美國倉，也不提供這些地區的集運、代購或代付服務。本頁對各國貿易條規的說明屬於一般貿易知識，不代表本站在該地區提供服務。
個人集運與商業進口適用的邏輯不同，以下分開講。
個人集運小包：多數情況根本用不到 Incoterms
Incoterms 是買賣雙方之間的條規。你在淘寶、1688 下單時，賣家出貨到深圳倉這一段屬於中國境內交易，通常直接適用平台規則而非 Incoterms；深圳倉到台灣這一段則是你與集運業者之間的運送契約，同樣不是買賣條規的適用對象。所以個人集運真正要看的不是條規，而是誰是報單上的納稅義務人（是你）、以及申報內容是否與實際相符。
商業進口整櫃／大宗：條規要和運輸方式對齊
若你是以公司名義向中國供應商採購並整櫃進口，供應商最常報的是 EXW（廠價）與 FOB（含出口報關與裝船）。走整櫃時建議用 FCA 而非 FOB——貨櫃在貨櫃場交運，而非在船邊裝船，FCA 的交付點才對得上實際作業。若你希望對方一路負責到台灣港口，則用 CFR／CIF；但請記得 CIF 的保險是最低級別。
不論用哪一條，台灣端的稅基都是 CIF
這是最實際的一句話：無論你和賣方談的是 EXW、FOB 還是 CIF，台灣海關核估完稅價格時都會回到含運費、保險費的 CIF 基礎。所以比價時應該比到岸總成本（貨價＋國際運費＋保險＋關稅＋營業稅＋國內配送），而不是比發票上的單價。
這些說法的依據在哪？
本頁的條規內容以國際商會（ICC）Incoterms 2020 為準；台灣海關實務以關務署現行填報說明與新聞稿為準；法律定性與適用爭議則引學術文獻佐證。以下逐項標明來源與本站的查證強度。
規範與官方來源（逐項查證）
- 國際商會（ICC）對 Incoterms 的定義——「a set of eleven three-letter trade terms, reflecting business-to-business practice in contracts for the sale and purchase of goods」；Incoterms® 為 ICC 註冊商標，規則正文受著作權保護。iccwbo.org
- 財政部關務署新聞稿（2019 年 12 月 11 日）〈關務署呼籲業者採新版國貿條規(Incoterms)貿易條件時應詳實申報進口完稅價格〉——明載我國報關實務可採用申報之交易條件為 EXW、FAS、FOB、C&I、CFR、CIF 六種，非此六種者應於通關申報時換算並加計相關費用；並舉 FCA 換算為 FOB 申報時須將搬運費、裝卸費填入「應加費用」欄為例。mof.gov.tw
- 關務署《預報貨物通關報關手冊·進口篇》單證合一進口報單（NX5105）各欄位填報說明——欄位 (39) 單價條件之六種定義；欄位 (17) 離岸價格、(18) 運費、(19) 保險費、(20) 應加費用、(21) 應減費用、(22) 起岸價格之填報規則與換算關係。web.customs.gov.tw
- 《關稅法》第 29 條——完稅價格以交易價格為計算根據；第 3 項第 5 款「運至輸入口岸之運費、裝卸費及搬運費」、第 6 款「保險費」應計入完稅價格；第 5 項並定有海關對交易文件真實性存疑時之處理。law.moj.gov.tw
- 《關稅法》第 30～35 條——關稅估價的順位：交易價格（§29）→ 同樣貨物（§31）→ 類似貨物（§32）→ 國內銷售價格（§33）→ 計算價格（§34）→ 合理方法（§35）。第 33、34 條之順序納稅義務人得請求變更。law.moj.gov.tw
- 《關稅法》第 36-1 條——貨物進口前得向關務署申請估價預先審核，答復以書面為之；不服者得於進口前申請覆審。《關稅法》第 36 條並定納稅義務人得請求海關書面說明核價方法。law.moj.gov.tw
- 《關稅法施行細則》第 19 條——定義第 35 條之「合理方法」，並列舉七種禁止使用的估價方式（含「海關訂定最低完稅價格」「任意認定或臆測之價格」）；第 13 條定海關存疑時應說明理由並給予申辯機會、核價後應以書面告知理由。law.moj.gov.tw
- 經濟部國際貿易署網站所刊《2020 年版國貿條規介紹》教材（講授人：陳賢芬）——明載國貿條規非法律、須當事人約定始適用之性質。（本站註：該檔託管於官方網域，惟未能確認其發布日期與所屬頁面，故列為教材而非正式函釋。）
重要事實與其來源
- Incoterms 2020 共 11 條規則，其中 7 條適用任何運送方式（EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DPU、DDP），4 條僅適用海運及內陸水路（FAS、FOB、CFR、CIF） — ICC Knowledge2Go 官方 Incoterms 2020 對照表
- 2020 版相對 2010 版之實質變動：DAT 更名為 DPU、CIP 最低投保等級提高至全險級別而 CIF 維持不變、FCA 得約定由買方指示運送人簽發已裝船提單給賣方、明確承認得以自有運輸工具履行（FCA/DAP/DPU/DDP）、安全相關義務與費用歸屬明確化 — 曾文瑞〈2020 年版國際貿易條規的修訂與貨物保險期間安排〉，中華民國產物保險核保學會第 80 期；並與台灣金融研訓院教材交叉驗證
- 台灣進口報單可申報之單價條件僅 6 種：EXW、FAS、FOB、C&I、CFR、CIF。其中 C&I 為台灣報單自有代碼，非 Incoterms 條規；FCA、CPT、CIP、DAP、DPU、DDP 無法直接申報，須換算 — 關務署 2019-12-11 新聞稿；NX5105 填報說明（本站查證日 2026-09-08）
學術與研究文獻
論國貿條規（Incoterms）之適用及其新版本之修訂
本頁對「Incoterms 的法律定性」之敘述主要據此。該文明指國貿條規「並非屬條約亦不具有強制法的性質，故對於交易當事人間並不具有強制拘束力」，須當事人合意援用。⚠️ 出版年份為推定值：該 PDF 內文未印出刊行年月，本站係依其參考文獻最新為 2010 年 5 月、且全文以「新版國貿條規草案」討論 Incoterms 2010 而推定，正式引用前請向《貿易政策論叢》覆核卷期年月。
2020 國際商會國貿條款法制規範（Incoterms® 2020’s New ICC International Trade Law）
追溯 ICC 自 1920 年代起統一國際貿易條件的歷程，並分析 2020 版之影響。依其摘要，1936 年公布第一版 Incoterms 的用意在降低契約磋商所生的交易成本，並使國際貨物買賣契約更具穩定性與可預測性。⚠️ 本站僅讀到書目與摘要，未讀全文；且該摘要文字係經檢索工具轉述而非逐字原文，引用前請至原始資料庫覆核。該筆的卷／期標示方式在不同檢索入口亦有出入。
論進口貨物完稅價格之認定及判斷—以我國現行估價制度與 WTO 關稅估價協定為例
直接對應本頁「交易條件 → 完稅價格」那一段。其摘要指完稅價格之認定「長期以來一直為海關及納稅義務人爭議的問題之一」，全文精選 11 件進口貨物完稅價格認定的法院實務判決整理爭點，並建議把關務案件協談制度明文化。可用以理解：申報價格只是估價的起點，不是終點。⚠️ 本站僅讀到書目與完整中文摘要，未讀全文。
買賣契約危險移轉之研究
佐證本頁「風險移轉是獨立議題」的說法。其摘要提出一個值得注意的更正：「目前中文文獻大多誤以為危險移轉是與危險負擔有關之議題，實際上，二者並不相關」——危險負擔的本質是契約拘束力問題，危險移轉的本質是契約不利益之分配問題。⚠️ 本站僅讀到書目與完整中文摘要，未讀全文。
論國際貨物買賣中貨物所有權之移轉
佐證本頁「Incoterms 不規範所有權移轉」的說法——所有權移轉自成一個獨立的法律問題，須依買賣契約與準據法認定，不能從交易條規推導。⚠️ 本站僅讀到書目與摘要，未讀全文。
為避免給出過度自信的資訊，以下說明本頁未能完成的查證：
① 本站未閱讀 Incoterms® 2020 規則正文本身（ICC 出版品付費且受著作權保護）。本頁各條規的具體義務內容係取自台灣官方教材與學術文獻的轉述。其中「一般理解之交貨／風險分界」一欄，僅 DPU、EXW、FCA 三條在本站取得的來源中有明確記載，其餘各條未經 ICC 規則正文逐條覆核。若你需要逐條核對 A1–A10／B1–B10 的完整義務，請購買 ICC 正版規則書。
② Incoterms 歷次改版年份在不同教材間記載有出入（如第一次修訂為 1953 或 1957 年），本站未取得 ICC 官方歷史頁面裁決，故本頁不寫死早期改版年份。
③ 關務署 2019-12-11 新聞稿距今近 7 年，本站已用現行 NX5105 填報說明交叉驗證「6 種單價條件」仍然有效（查證日 2026-09-08）；惟該填報說明 PDF 未標示版本日期，不排除已有更新版本。
④ 台灣法院關於 Incoterms 的判決：查無。司法院檢索系統無法以本站的查詢方式取得結果，故本頁不寫「台灣法院怎麼看」。
⑤ 上列學位論文與期刊，本站均僅讀到書目與摘要，未讀全文（蔡孟佳一文為例外，已讀 56 頁全文）。謝宗興、江崇源一文的摘要文字係經檢索工具轉述，非逐字原文。
⑥ 本頁不處理任何貨品的可寄性與輸入規定。交易條規談的是責任分配，與該貨品能不能進口是兩回事，須分別判斷。
常見問題
FCA、CPT 或 CIP。委任可用線上實名委任或紙本委任擇一（法規並未強制使用特定 App）；未完成任一種委任，海關得不受理報關。另外依《關稅法》第 6 條，關稅納稅義務人是收貨人，所以申報品名與價格是否與實際相符，仍應由你確認。詳見〈簡易申報和正式報單差在哪？〉。
FCA 取代 EXW。DAP 承接（是功能承接，不是更名）。業界口語仍常說 DDU，指的是「賣方送到目的地、但進口稅由買方負擔」，這正是 DAP 的內容。與
DDP 的差別只有一件事：進口稅費誰付。DAP 由買方付，DDP 由賣方付。正式契約請寫 DAP 或 DDP，寫 DDU 在爭議時無現行條規可援引。依關務署的說明，若選擇以
FOB 申報，因 FCA 之下貨物交予運送人後、離港前的搬運費與裝卸費由買方負擔，這些費用必須自行加計後填入報單的「應加費用」欄位，並另行申報運費與保險費。漏填等於低報完稅價格，可能面臨補稅。若不確定怎麼換算，商業進口可依《關稅法》第 36-1 條在進口前申請估價預先審核。